Το σύστημα πλοήγησης ADF / NDB είναι ένα από τα παλαιότερα συστήματα αεροναυτιλίας που χρησιμοποιούνται ακόμα σήμερα. Λειτουργεί από την πιο απλή ιδέα ραδιοπλοήγησης: ένας πομπός εδάφους (NDB) στέλνει ένα πανευθυντικό σήμα που λαμβάνει μια κεραία βρόχου αεροσκάφους. Το αποτέλεσμα είναι ένα όργανο πιλοτηρίου (ADF) που εμφανίζει τη θέση του αεροσκάφους σε σχέση με έναν σταθμό NDB, επιτρέποντας σε έναν πιλότο να "επιστρέψει" σε έναν σταθμό ή να παρακολουθήσει μια πορεία από έναν σταθμό.
Συσκευή ADF
Ο αυτόματος τροφοδότης εγγράφων είναι ο αυτόματος μηχανισμός εύρεσης κατεύθυνσης και είναι το όργανο του πιλοτηρίου που δείχνει σχετική κατεύθυνση στον πιλότο. Τα αυτόματα όργανα εύρεσης κατεύθυνσης λαμβάνουν ραδιοκύματα χαμηλής και μεσαίας συχνότητας από επίγειους σταθμούς, συμπεριλαμβανομένων των μη κατευθυντικών σημάτων, τους φάρους του συστήματος προσγείωσης και μπορούν ακόμη να λαμβάνουν εμπορικούς ραδιοφωνικούς σταθμούς.
Ο ADF λαμβάνει ραδιοσήματα με δύο κεραίες: κεραία βρόχου και κεραία αίσθησης. Η κεραία βρόχου προσδιορίζει τη δύναμη του σήματος που λαμβάνει από το σταθμό εδάφους για να καθορίσει την κατεύθυνση του σταθμού και η κεραία αίσθησης καθορίζει εάν το αεροσκάφος κινείται προς και από το σταθμό.
Component NDB
Το NDB σημαίνει μη κατευθυντικό φάρο. Ένας NDB είναι ένας επίγειος σταθμός που εκπέμπει ένα σταθερό σήμα προς κάθε κατεύθυνση, επίσης γνωστό ως ένας πανευθυντικός φάρος. Ένα σήμα NDB που λειτουργεί σε συχνότητα μεταξύ 190-535 KHz δεν προσφέρει πληροφορίες σχετικά με την κατεύθυνση του σήματος - ακριβώς τη δύναμη του.
Οι σταθμοί NDB ταξινομούνται σε τέσσερις ομάδες:
- Ο εντοπιστής πυξίδας είναι ένας φανός χαμηλής κατεύθυνσης που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια προσεγγίσεων κοντά στον ίδιο τον φάρο και έχει απόσταση 15 ναυτικών μιλίων
- Η κατηγορία Medium Homing (MH) έχει μια σειρά από 25 ναυτικά μίλια
- Η κατηγορία Homing (H) έχει μια σειρά από 50 ναυτικά μίλια
- Η κατηγορία High Homing (HH) έχει μια σειρά από 75 ναυτικά μίλια
Τα σήματα NDB κινούνται πάνω στο έδαφος, ακολουθώντας την καμπυλότητα της Γης. Τα αεροσκάφη που πετούν κοντά στο έδαφος και οι σταθμοί NDB θα έχουν αξιόπιστο σήμα, αλλά το σήμα εξακολουθεί να είναι επιρρεπές σε σφάλματα.
Σφάλματα ADF / NDB
- Σφάλμα Ιονόσφαιρας: Ειδικά κατά τη διάρκεια περιόδων ηλιοβασιλέματος και ανατολής, η ιονόσφαιρα αντανακλά τα σήματα NDB πίσω στη Γη, προκαλώντας διακυμάνσεις στη βελόνα ADF.
- Ηλεκτρικές παρεμβολές: Σε περιοχές με υψηλή ηλεκτρική δραστηριότητα, όπως καταιγίδα, η βελόνα του ADF θα εκτρέπεται προς την πηγή της ηλεκτρικής δραστηριότητας, προκαλώντας εσφαλμένες ενδείξεις.
- Σφάλματα εδάφους: Τα βουνά ή οι απόκρημνοι βράχοι μπορεί να προκαλέσουν κάμψη ή ανάκλαση σημάτων. Ο χειριστής πρέπει να αγνοήσει τις λανθασμένες αναγνώσεις σε αυτούς τους τομείς.
- Σφάλμα τράπεζας: Όταν ένα αεροσκάφος είναι σε στροφή, η θέση της κεραίας βρόχου τίθεται σε κίνδυνο, προκαλώντας την εξισορρόπηση του οργάνου ADF.
Πρακτική χρήση της πλοήγησης ADF / NDB
Οι πιλότοι βρήκαν ότι το σύστημα ADF / NDB είναι αξιόπιστο για τον προσδιορισμό της θέσης, αλλά για ένα τόσο απλό εργαλείο, ένας ADF μπορεί να είναι πολύ περίπλοκος στη χρήση. Για να ξεκινήσει, ένας πιλότος επιλέγει και προσδιορίζει την κατάλληλη συχνότητα για τον σταθμό NDB στον επιλογέα ADF του.
Το μέσο ADF είναι τυπικά ένας δείκτης σταθερής κάρτας με ένα βέλος που δείχνει προς την κατεύθυνση του φάρου.
Η παρακολούθηση σε ένα σταθμό NDB σε ένα αεροσκάφος μπορεί να γίνει με "οδήγηση", που δείχνει απλά το αεροσκάφος προς την κατεύθυνση του βέλους.
Με τις συνθήκες ανέμου σε υψόμετρο, η μέθοδος προσπέλασης σπάνια παράγει μια ευθεία γραμμή προς το σταθμό. Αντ 'αυτού, δημιουργεί περισσότερο από ένα μοτίβο τόξου, καθιστώντας "homing" μια μάλλον αναποτελεσματική μέθοδο, ειδικά σε μεγάλες αποστάσεις.
Αντί να οδηγούν, οι πιλότοι διδάσκονται να "παρακολουθούν" σε σταθμό που χρησιμοποιεί γωνίες διόρθωσης ανέμου και σχετικούς υπολογισμούς ρουλεμάν. Αν ένας πιλότος κατευθύνεται απευθείας στο σταθμό, το βέλος θα δείχνει προς τα επάνω της ένδειξης εδράνου, σε 0 μοίρες. Εδώ είναι όπου γίνεται δύσκολο: Ενώ η ένδειξη έδρασης δείχνει σε 0 μοίρες, η πραγματική επικεφαλίδα του αεροσκάφους θα είναι συνήθως διαφορετική. Ένας χειριστής πρέπει να κατανοήσει τις διαφορές μεταξύ του σχετικού ρουλεμάν (RB), του μαγνητικού ρουλεμάν (MB) και της μαγνητικής κεφαλίδας (MH) προκειμένου να χρησιμοποιήσει σωστά το σύστημα ADF.
Εκτός από τον συνεχή υπολογισμό νέων μαγνητικών επικεφαλίδων που βασίζονται σε σχετικό ή / και μαγνητικό ρουλεμάν, εάν εισάγουμε χρονισμό στην εξίσωση - σε μια προσπάθεια να υπολογίσουμε τον χρόνο κατά τη διαδρομή, για παράδειγμα - υπάρχει ακόμα περισσότερος υπολογισμός για να επιτευχθεί.
Εδώ είναι που πολλοί πιλότοι υπολείπονται. Ο υπολογισμός των μαγνητικών επικεφαλίδων είναι ένα πράγμα, αλλά ο υπολογισμός των νέων μαγνητικών επικεφαλίδων, λαμβάνοντας υπ 'όψιν τον άνεμο, την ταχύτητα του αέρα και το χρόνο καθ' οδόν, μπορεί να είναι ένας μεγάλος φόρτος εργασίας, ειδικά για ένα πιλοτικό ξεκίνημα.
Λόγω του φόρτου εργασίας που σχετίζεται με το σύστημα ADF / NDB, πολλοί πιλότοι έχουν σταματήσει να το χρησιμοποιούν. Με τις νέες τεχνολογίες όπως το GPS και το WAAS τόσο εύκολα διαθέσιμες, το σύστημα ADF / NDB γίνεται αρχαιότητα. Ορισμένες έχουν ήδη παροπλισθεί από την FAA.